Kerro kaverille!

Share |

Tule mukaan!

Rakennetaan Yhdessä Yhteistä Parempaa Saloa!

Kävijälaskuri

Käyntejä kotisivuilla:233745 kpl

Uusimmat kirjoitukset

Sivuja päivitetty:

26.02.2020

Voiko väärää päätöstä muuttaa

Sunnuntai 15.9.2019 - Ismo Saari


Tunnin junallemme perustetaan radan suunnittelua varten hankeyhtiö, johon kunnat tulevat mukaan 49 % osuudella. Ratavarren kunnat maksavat siis valtion kanssa käytännössä puolet kustannuksista. Osuudet todennäköisesti tullaan joillakin arvioiduilla perusteilla, ehkä pelkästään asukasluvulla, jyvittämään kullekin kunnalle erikseen. Kun kyseessä ei enää olekaan pelkästään valtio maksaa-hanke, ratavarsikuntien on viimeistään nyt huomioitava hyöty-kustannussuhde.

  Hyvän pohjan antaa tutustuminen Euroopan Tilintarkastustuomioistuimen suurnopeusratojen kannattavuutta koskevan Erilliskertomus nro 19/2018 sisältöön. Asia kannattaa ottaa vakavasti, sillä jo tämän rahoituskauden aikana on edellytetty, että hankkeet, joiden rahoitukseen EU osallistuu, ovat kannattavia.

  Raportin luettuaan voi kysyä, miksi nuuka kirstunvartija on ollut vaatimassa nopeasti toteutettavaksi investointia, jonka hinta on suuruusluokkana tupla verrattuna vaihtoehtoon, joka määritelmällisesti olisi se nopea rata, alle 250 km/h. Suuruusluokaltaan euroina tämä tupla on miljardi. Mainittu raportti antaa yksiselitteisen kuvan suurnopeusratojen kannattavuudesta ja se on jyrkässä ristiriidassa Turun Kauppakamarin tilaaman tunnin junan kannattavuutta koskevan prof. Piekkolan tutkimuksen kanssa. (Hylätty, ei julkaistu) Alle 9 milj. matkustajamäärillä nämä ovat olleet kannattamattomia, eli vaikka viime aikoina esitetyt väestöpohjaan nähden kovin optimistisilta tuntuvat 3 milj. matkustajaa/v toteutuisikin, sekin olisi vain kolmasosa kannattavuusrajasta.   

  Maakuntakaavassa ESA-radan tavoitenopeus on 300 km/h, joka EU:n luokituksessa on erittäin suurinopeuksinen rata, mutta julkisessa ja virallisessakin yhteydessä jatkuvasti puhutaan nopeasta radasta.

  Tärkein tekijä radan kannattavuuteen investointikustannusten ja matkustajamäärän lisäksi on sen vaikutukset asumiseen ja elinkeinotoimintaan ja niissä ratkaisevaa on asemapaikkojen määrä ja sijainti olemassa olevien taajamien yhteydessä. Tämän toteutumiseksi rata olisi tehtävä niin, että juna voisi pysähtyä Saukkolassa, Kitulassa, Salossa, ehkä Hajalassakin, Paimiossa ja Piikkiössä ja näin toimiva paikallisjunaliikenne koko Turku-Helsinki-välille. Jos ajatellaan koko Varsinais-Suomea, myös edelleen Uuteenkaupunkiin asti. Taajama-asemat moottoritien vierellä poikittaisteiden risteyksissä luovat pohjan kehittyvälle kasvukäytävälle ja ovat jokaisen asemapaikkakunnan etu.

 Kun maakuntakaava ei mahdollista toimivia asemapaikkoja Lohjan ja Turun välillä kuin Salon keskustassa, on kysyttävä, voiko väärää päätöstä maakuntakaavassa muuttaa. Mikäli rata toteutetaan kaavan mukaisesti, joudutaan jatkuvasti maksamaan sen toiminnasta johtuvia tappioita ylisuurten rakennuskustannusten lisäksi. Huono ei muutu hyväksi millään allekirjoituksilla.

 Oma utopiani Salon kehittämiseksi olisi asema Piihovin alueella, moottoritien ja kantatien risteyksessä, aseman takana olisi laaja työpaikka-alue ja Isokylän yleiskaava-alueella puurakentamiseen pohjautuvat asuntomessut reilun kävelymatkan päässä asemasta n. v. 2030, kun ainakin radan rakentaminen ja asemapaikat ovat tiedossa.

 

Ismo Saari

Avainsanat: tunnin juna, ESA-rata, Turku, Salo, Helsinki, Piihovi